Khách chờ ở hành lang ga T1 sân bay Tân Sơn Nhất. Ảnh: Anh Tú
Nâng cấp tổng thể ga nội địa T1
Trong bối cảnh sân bay Long Thành dự kiến đưa vào khai thác cuối năm nay, ACV đang xây dựng phương án nâng cấp tổng thể ga nội địa T1 nhằm đáp ứng yêu cầu phân bổ lại thị trường khai thác giữa hai sân bay, đồng thời nâng cao chất lượng phục vụ tại Tân Sơn Nhất.
Hiện sân bay Tân Sơn Nhất có ba nhà ga gồm ga nội địa T1, ga quốc tế T2 và ga nội địa T3. Trong đó, T1 và T2 nằm liền kề, cùng sử dụng lối ra vào trên đường Trường Sơn (phường Tân Sơn Hòa), còn T3 cách hơn 1km, có cổng vào trên tuyến đường nối Trần Quốc Hoàn - Cộng Hòa. Nhà ga T3 được đưa vào khai thác từ tháng 4.2025 để phục vụ các chuyến bay nội địa.
Sau khi ga T3 đi vào hoạt động, Vietnam Airlines, Sun PhuQuoc Airways, Pacific Airlines, VASCO, Bamboo Airways cùng một số hãng khác đã chuyển sang khai thác tại đây. Ga T1 hiện chủ yếu phục vụ các chuyến bay của Vietjet Air.
Ga T1 có diện tích gần 41.000m2, công suất thiết kế khoảng 15 triệu lượt khách mỗi năm, tương đương khoảng 41.000 lượt khách/ngày. Theo ACV, sau nhiều năm khai thác và nhiều lần cải tạo, nhiều hạng mục của ga T1 đã xuống cấp, công nghệ và cách tổ chức không gian không còn phù hợp với nhu cầu vận hành hiện nay.
Vì vậy, ACV định hướng xây mới toàn bộ nhà ga với quy mô lớn hơn, ứng dụng công nghệ hiện đại nhằm đáp ứng nhu cầu khai thác lâu dài, trong bối cảnh Tân Sơn Nhất vẫn là đầu mối chính của mạng bay nội địa.
Điểm đáng chú ý trong phương án là nghiên cứu xây dựng đường ngầm kết nối trực tiếp giữa ga T1 và ga T3. Công trình được kỳ vọng hình thành hệ thống giao thông liên hoàn giữa các nhà ga, giúp hành khách trung chuyển thuận tiện mà không phải di chuyển qua các tuyến đường bên ngoài sân bay như hiện nay.
Giải quyết bất tiện trong kết nối giữa các nhà ga
Đánh giá về phương án này, TS.KTS Ngô Viết Nam Sơn - chuyên gia quy hoạch đô thị - cho rằng, việc nghiên cứu đường hầm kết nối T1 và T3 là cần thiết khi Tân Sơn Nhất đang vận hành theo mô hình nhiều nhà ga nhưng thiếu sự liên thông.
Theo ông Sơn, hiện nay hai nhà ga gần như hoạt động độc lập. Mặc dù chỉ cách nhau hơn 1km nhưng hành khách không thể di chuyển trực tiếp trong khu vực sân bay mà phải đi vòng qua hệ thống đường bên ngoài.
Theo vị chuyên gia, sự bất tiện thể hiện rõ nhất ở những hành khách đến nhầm nhà ga. Chỉ cần nhầm T1 thay vì T3 hoặc ngược lại, hành khách phải kéo hành lý ra ngoài sân bay, gọi taxi hoặc xe trung chuyển để quay lại nhà ga còn lại. Nếu gặp ùn tắc giao thông vào giờ cao điểm, thời gian di chuyển có thể kéo dài 20-30 phút, thậm chí lâu hơn, làm tăng nguy cơ lỡ chuyến bay.
Ông Sơn cho rằng, khi sân bay Long Thành đi vào khai thác, Tân Sơn Nhất vẫn đảm nhận phần lớn các đường bay nội địa nên nhu cầu di chuyển giữa các nhà ga sẽ còn tăng. Vì vậy, đường ngầm kết nối không chỉ giải quyết bất cập trước mắt mà còn là hạ tầng cần thiết cho chiến lược phát triển lâu dài của sân bay.
Đồng quan điểm, TS Trần Quang Thắng - Viện trưởng Viện Kinh tế và Quản lý TPHCM - cho rằng, đường ngầm chỉ phát huy hiệu quả nếu được quy hoạch như một mắt xích trong hệ thống giao thông nội bộ hiện đại.
Ông Thắng dẫn kinh nghiệm từ nhiều sân bay quốc tế, nơi các nhà ga được kết nối bằng đường ngầm, tàu điện tự động hoặc hành lang đi bộ có băng chuyền, giúp hành khách gần như không cảm nhận được khoảng cách giữa các nhà ga. "Điều quan trọng là tạo ra một trải nghiệm di chuyển liền mạch cho hành khách, thay vì chỉ xây dựng thêm một công trình kết nối" - ông Thắng nói.
Hiện việc kết nối giữa T1 và T3 vẫn phụ thuộc hoàn toàn vào giao thông mặt đất, trong khi đó, khu vực đường Trường Sơn và các tuyến đường xung quanh sân bay thường xuyên ùn tắc, đặc biệt vào giờ cao điểm, khiến thời gian di chuyển giữa hai nhà ga khó dự đoán.
Ông Thắng đề xuất nghiên cứu kết nối đường ngầm với các tuyến metro, xe buýt, bãi đỗ xe tập trung và các loại hình vận tải công cộng khác để hình thành mạng lưới giao thông đa phương thức, thay vì chỉ phục vụ việc đi lại giữa hai nhà ga.
